A/1/2012 Bunscha x Babińskiego
Dokumenty przedstawione przez ZIKiT: 
Treść uwag:
na podstawie wiedzy posiadanej przez KMR dalsza modernizacja ul. Bunscha oraz nowoprojektowana ulica A. Humboldta, stanowiąca etap II trasy Skawińskiej, w koncepcji ani w projekcie docelowym nie była audytowana przez Zespół. W wyniku czego rozwiązania punktowe wynikające z tego audytu będą miały znaczący wpływ na audyt całej trasy. W związku z tym wnioskujemy o przesunięcie audytu przedmiotowego skrzyżowania do czasu możliwości zwrócenia uwag środowiska na całość inwestycji. Tak, by rozwiązania punktowe na przedmiotowym skrzyżowaniu były rozwinięcie infrastruktury rowerowej całej trasy.
Równocześnie zgłaszamy następujące uwagi:
1/ Prosimy o wyjaśnienie, dlaczego na audycie nie przedstawiono do zaopiniowania rozwiązań dt. wariantu nr II;
2/Jeśli chodzi o wariant I, przedstawione rozwiązania projektowe są nieprzyjazne dla ruchu rowerowego. Zaprojektowana infrastruktura rowerowa jest niepełna i nie umożliwia sprawnego i bezpiecznego poruszania się po przedmiotowym skrzyżowaniu.
Kuriozalną sprawą jest zaprojektowanie DDR wzdłuż nowo powstałego wlotu jedynie po jednej stronie drogi o przekroju 2×2, co w przypadku wielu relacji skutkować będzie koniecznością korzystania przez rowerzystów z jezdni oraz wlotu o 4 pasach ruchu. Dwukierunkowa DDR umiejscowiona jedynie po stronie zachodniej jest rozwiązaniem nieprzyjaznym z punktu widzenia rowerowego. W projekcie nie uwzględniono również wielu relacji na skrzyżowaniu, a także brak jest powiązania projektowanej infrastruktury rowerowej z jezdnią ul. Babińskiego.
W naszym przekonaniu projekt w obecnej formie nie nadaje się do realizacji i jest on szkodliwy z punktu widzenia ruchu rowerowego oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Konieczne jest wprowadzenie zmian w projekcie:
a/ zaprojektowanie DDR po obu stronach nowobudowanej drogi, o zalecanej szerokości 2,50m, w związku z faktem, iż jest to główna trasa rowerowa;
b/ zaprojektowanie PdR (a także PdP) na przedmiotowym skrzyżowaniu we wszystkich relacjach, a więc również w poprzek nowo powstałego wlotu oraz w poprzek drugiego wlotu ul. Babińskiego. Pragniemy zauważyć, iż dążenie do jak największej przepustowości z punktu widzenia samochodów, nie może być równoznaczne z pogarszaniem kwestii BRD;
c/ wyprowadzenie DDR wzdłuż ul. Babińskiego w obu kierunkach, po obu stronach jezdni oraz zaprojektowanie zjazdów / wjazdów z jezdni na przedmiotowe odcinki DDR;
Zmiany te, zawarte w pkt. a-c, pozwolą na stworzenie infrastruktury rowerowej umożliwiającej bezpieczne i wygodne poruszanie się we wszystkich relacjach, a nie jedynie kilku wybranych przez projektanta i będą miały charakter rozwiązania całościowego. Stoimy na stanowisku, iż bez wprowadzenia przedmiotowych zmian projekt nie nadaje się do realizacji.
3/ Szczegółowe rozwiązania powinny być zgodne nie tylko z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, lecz również z Zarządzeniem nr. 2103/2004 Prezydenta miasta Krakowa z dnia 26 listopada 2004 roku w sprawie wprowadzenia do stosowania „Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej miasta Krakowa”.
W związku z powyższym:
a/ w dokumentach dt. projektu powinien znaleźć się zapis, iż podstawą opracowania jest również Zarządzenie nr. 2103/2004 Prezydenta miasta Krakowa z dnia 26 listopada 2004 roku w sprawie wprowadzenia do stosowania „Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej miasta Krakowa”, a zastosowane w projekcie rozwiązania są zgodne z tym dokumentem.
W przypadku przedmiotowego projektu dotyczy to w szczególności kwestii takich jak:
b/ wjazdy / zjazdy z wydzielonej DDR po obu stronach ul. Babińskiego zaprojektowane powinny zostać zgodnie z pkt. 4.6 „Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej miasta Krakowa”;
c/ wzdłuż trasy rowerowej nie mogą występować żadne uskoki, dotyczy to również krawężników oraz miejsc połączenia zatok autobusowych z jezdnią, a także projektowanego odwodnienia;
d/ w przypadku DDR poprowadzonej wzdłuż chodnika należy zastosować obniżenie DDR o 3-5 cm w stosunku do poziomu chodnika oraz oddzielić ją od chodnika krawężnikiem o skosie 30 stopni;
e/ obrzeża ścieżki rowerowej wykonać w wykorzystaniem elementów prefabrykowanych (obrzeży, krawężników) w kolorze czerwonym;
4/ Dodatkowo:
a/ należy zachować ciągłość nawierzchni DDR na wjazdach. W przypadku przedstawionego projektu ciągłość nawierzchni powinna zostać zachowana na wjeździe na stację benzynową. Po wprowadzeniu zmian z pkt. 2/ a-c powinna zostać zachowana na wszystkich wjazdach. Zgodnie z obowiązującymi zapisami PoRD rowerzysta ma bezwzględne pierwszeństwo na PdR w takich przypadkach, a brak ciągłości nawierzchni sugerować będzie sytuacje odwrotną;
b/ należy przeprojektować wjazd na stację benzynową tak, aby DDR poprowadzona była w linii prostej bez niepotrzebnych skrętów;
c/ w przypadku poprowadzenia DDR wzdłuż zatok autobusowych / przystanków komunikacji zbiorowej oddzielić DDR od przestrzeni dla pieszych za pomocą bariero-siedzisk (wzorem rozwiązań zastosowanych w Łodzi – http://rowerowalodz.pl/aktualnosci/521-separatory-z-myla-o-pieszych);
d/ w miejscach przecinania się ruchu pieszego i rowerowego zastosować czerwony kolor nawierzchni DDR;
e/ przed PdR z sygnalizacją świetlną zamontować podpórki dla rowerzystów;
Po wprowadzeniu zmian projekt powinien zostać poddany ponownemu audytowi rowerowemu.