Sienkiewicz miał rację

chdikk01

Równo trzy lata temu, 25 maja 2014 roku w referendum lokalnym 175 033 mieszkańców Krakowa opowiedziało się „za budową więcej ścieżek rowerowych”. Wbrew temu wynikowi od trzech latach Kraków wydaje co roku na budowę infrastruktury rowerowej mniej pieniędzy niż przed referendum.

Zaraz po referendum prezydent Krakowa powołał zespół zadaniowy i mianował mnie jego przewodniczącym. Zespół – choć w jego skład wchodzili radni z wszystkich klubów i prezydenccy urzędnicy – jednogłośnie przyjął rekomendacje działań. W skrócie: w latach 2015 – 2019 za ok. 145 mln zł miało powstać ok. 112 km dróg dla rowerów (w tym cztery kładki rowerowe). Wraz z już istniejącymi stworzyłyby spójną sieć i rozwiązały największe rowerowe problemy Krakowa. Planowany przebieg minimalizował potencjalne konflikty i trudności przy budowie. Realizacja gwarantowała skokowy wzrost ruchu rowerowego w całym mieście, analogicznie do tego co stało się na ul. Mogilskiej (a wcześniej – np. w hiszpańskiej Sewilli, wyjaśnienie jest tutaj: http://www.miastadlarowerow.pl/index_wiadomosci.php?dzial=2&kat=9&art=144 ).

Rekomendacje zostały przetworzone przez urzędników. W połowie 2015 roku zastępca prezydenta, pan Trzmiel przedstawił kilku radnym wydruk arkusza obliczeniowego, a w nim rozpisane na lata 2016-2020 inwestycje rowerowe na kwotę ponad 150 mln zł. Zakres rzeczowy był mniejszy, kwota większa, a czas realizacji dłuższy. Jednak kwota nie obejmowała dróg dla rowerów, które miały być finansowane ze środków unijnych w ramach ZIT-ów (o tym niżej). Ku zdziwieniu wszystkich ten projekt  (ani jego warianty) nigdy nie został przedłożony Radzie Miasta. Czyli trafił do kosza.

Warto w tym miejscu podkreślić, że niektóre inwestycje rowerowe nie mogą być realizowane samodzielnie. Na przykład ulica Mogilska musiała być przebudowana w całości, aby dało się wcisnąć drogę dla rowerów (obecnie przejeżdża nią nawet 4 tysiące rowerzystów dziennie). Tego nie da się wykazać osobno w budżecie. Ale wiele dróg dla rowerów musi powstać jako zadania samodzielne. Sztuka w tym, aby sensownie połączyć jedne z drugimi. Pokusiłem się o zestawienie orientacyjnych kwot wydanych na samodzielne inwestycje rowerowe w Krakowie (czyli nie „schowane” w budżetach takich zadań jak przebudowa ul. Mogilskiej) w ostatnich latach:

Rok Plan (mln zł) Wykonanie (mln zł) Uwagi
2009 ok. 14 ok. 14 Kwota obejmuje głównie Kładkę Bernatka
2010 ok. 17 ok. 17 Kwota obejmuje głównie Kładkę Bernatka
2011 ok. 10 ok. 5 Spłata kładki jw. (pozostałe inwestycje przepadły)
2012 ok. 5 ok. 2,5 Połowa inwestycji przepadła
2013 ok. 2 ok. 2 Budżet wykonany w 100%
2014 ok. 4,7 ok. 4,7 Budżet wykonany w 100%
2015 ok. 15 ok. 3,5 Budżet stanowiły w większości ZIT-y
2016 ok. 18 ok. 5 Budżet stanowiły w większości ZIT-y
2017 ok. 22 B/d Przesunięte wydatki ZIT z lat 2015 i 2016

(Źródło: BIP Urzędu Miasta Krakowa, uchwały budżetowe i sprawozdania z wykonania budżetów; część plików dostępnych w BIP jest skanem i mogłem niektóre pozycje przeoczyć).

Jak widać, referendum przyniosło skutek odwrotny niż wynik głosowania. Maksimum realnych nakładów na infrastrukturę rowerową przypadało na lata 2009-2010, czyli przed referendum. W latach 2011-2012 zbudowano około 27 km dróg dla rowerów, po referendum (rok 2015 i 16) – jedynie około 15 km. Po roku 2014 realne wydatki (nie plany, ale ich realizacja) są wyraźnie niższe. Rekomendacje nie zostały spełnione także w zakresie merytorycznym. Powstały jedynie niekompletne (bez pełnego połączenia z ulicami) drogi dla rowerów na ul. Wielickiej, Wadowickiej i na wale Wisły w Czyżynach. Ułatwień, które miały skokowo poprawić dostępność Krakowa na rowerze (np. w al. 29 Listopada) nie ma. Północ i południe miasta pozostają rowerowo odcięte od centrum. Nie poprawiła się jakość wykonania infrastruktury rowerowej.

Prezydent Majchrowski przedstawia tzw. Zintegrowane Inwestycje Terytorialne (ZIT-y, program unijny, spóźniony dziś o 2 lata i stanowiący lwią część budżetu rowerowego na lata 2015-2017) jako „realizację referendum”. To jest niezgodne z prawdą. ZIT-y były planowane dużo wcześniej, a rekomendacje, o których mowa wyżej, pokrywały się z nimi może w 30%. Co więcej, pierwotny zakres ZIT-ów to ok. 39,5 km tras. Obecnie rowerowe ZIT-y to niecałe 22 km. Tylko jedna z inwestycji ZIT (Kamieńskiego – Wielicka z kładką nad torami i al. Powstańców Śląskich) daje gwarancję znacznego wzrostu ruchu rowerowego. Pozostałe wymagają łącznie ok. 100 mln zł dodatkowych nakładów inwestycyjnych; dopiero wtedy przyniosą wyraźny wzrost ruchu rowerów.

Zamiast wykorzystać sprzyjający klimat i szybko budować oczekiwaną przez głosujących w referendum infrastrukturę rowerową, urzędnicy skupili się na działaniach konfliktowych i nieproduktywnych. Głośny urzędowy program „Mobilny Kraków” zapowiada „wyrzucenie samochodów” z centrum (oraz likwidację stref A i B). Pomijając kuriozalne niekiedy szczegóły planu, samo „wyrzucenie samochodów” nie ułatwi dojazdu rowerem do śródmieścia. Problemem dla ruchu rowerowego w Krakowie jest ul. Wielicka, Kamieńskiego, Zakopiańska czy 29 Listopada, a nie parkujące w centrum samochody. Dowodem jest sukces drogi dla rowerów w ul. Mogilskiej. Dziś przejeżdża nią w dni robocze nawet cztery tysiące rowerzystów. Jeśli tylko co dziesiąty przesiadł się z samochodu, to oznacza 400 samochodów dziennie mniej w centrum Krakowa.

Wybory samorządowe planowo mają odbyć się jesienią 2018 roku. Rowerowe inwestycje kadencji 2014-2018 wyniosą nie więcej niż 40 mln zł i to zakładając, że plan na rok 2017 zostanie zrealizowany. To trzykrotnie mniej niż rekomendacja, w dodatku przeznaczone na inne niż wskazano cele. Referendum rowerowe zaproponowali radni Platformy Obywatelskiej. Wielu polityków wspierało ideę budowy tras rowerowych. Zdziwienie budzi zlekceważenie wyniku referendum przez prezydenta miasta i nieudolność radnych w jego egzekwowaniu.

Wcale tak nie musiało być. Niemal równo z referendum jako ekspert wspierałem Urząd Marszałkowski woj. małopolskiego w przygotowaniach projektu VeloMałopolska. Z budżetem 200 mln złotych jest to inwestycja pionierska w skali Polski. Małopolskie turystyczne trasy rowerowe – choć dopiero w budowie – już budzą zachwyt i niedowierzanie. I są realizowane zgodnie z planem. Na granicy Krakowa trwa właśnie budowa kładki rowerowej przez Skawinkę. Dalej na zachód asfaltowa Wiślana Trasa Rowerowa sięga Oświęcimia i granicy Województwa. Tymczasem żeby do niej dotrzeć z Krakowa, ostatnie kilometry do granicy miasta trzeba pokonać po błocie i wertepach. Zgodnie z rekomendacją referendalną tam już dawno miał być rowerowy asfalt.

A jest – jak mówił Sienkiewicz (minister Sienkiewicz) – … … i kamieni kupa.

Marcin Hyła

konvent997

Te 90 km na drogowskazie istnieje naprawdę. I jest asfaltowe (poza pierwszymi kilkuset metrami). W drugą stronę – do Oświęcimia – jest podobnie. Problem jest w Krakowie.