10/2012 Mogilska - Stowarzyszenie Kraków Miastem Rowerów

W związku z zapowiadaną przebudową ciągu Mogilska-JP2 Stowarzyszenie KMR skierowało do ZIKiT obszerne pismo dotyczące przedmiotowej inwestycji. Przede wszystkim wnosiliśmy o zaniechanie planu budowy ciągu pieszo-rowerowego w zamian za wydzieloną drogę dla rowerów, a także o udostępnienie kilku dokumentów dotyczących tej kwestii.

Treść wniosku:

W związku z pojawiającymi się niejasnościami odnośnie koncepcji przebiegu oraz finalnego projektu drogi dla rowerów wzdłuż ulicy Mogilskiej, a w szczególności zapisami w „Programie Funkcjonalno-Użytkowym” zamieszczonym w SIWZ dla przedmiotowej inwestycji, w załączniku nr 1.4.2 „Branża drogowa – szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe, rodzaje robót, ich lokalizacja i orientacyjne wielkości tych robót”, sugerującymi wykonawcy, iż droga ta powinna zostać wykonana w formie tzw. ciągu pieszo-rowerowego po północnej stronie ul. Mogilskiej, wnosimy o udzielenie stosownych wyjaśnień oraz zmianę koncepcji tak, aby powstająca infrastruktura spełniała wymogi prawa oraz była bezpieczna dla jej użytkowników.

Jak wynika ze Studium Tras Rowerowych Miasta Krakowa oraz Uchwały nr CIX/1493/10 Rady Miasta Krakowa z dnia 22 września 2010 roku, w sprawie przyjęcia „Programu Inwestycji – Studium Podstawowych Tras Rowerowych”, ulica Mogilska jest na przedmiotowym odcinku fragmentem jednej z najważniejszych, podstawowych tras rowerowych (trasa nr 4) miasta Krakowa, która to łączy centrum miasta ze sporymi obszarami w północno-wschodniej części Krakowa. Co za tym idzie, na przedmiotowym ciągu występować będzie bardzo duże natężenie ruchu rowerowego.

W naszym przekonaniu poprowadzenie drogi rowerowej na przedmiotowym odcinku ul. Mogilskiej, tj. na odcinku od skrzyżowania z ul. Grunwaldzką do rejonu skrzyżowania z ul. Kosynierów, w formie ciągu pieszo-rowerowego znajdującego się tuż obok zlokalizowanych tam budynków, będzie skrajnie niebezpieczne dla niechronionych uczestników ruchu, tj. rowerzystów oraz pieszych, gdyż odcinek ten z racji lokalizacji tam budynków mieszkalnych, usługowych oraz przemysłowych charakteryzuje się również sporym natężeniem ruchu pieszego.

Zagrożenie wynikać będzie zarówno z bardzo dużego w przedmiotowym miejscu natężenia ruchu rowerzystów, który to ruch według koncepcji przedstawionej przez Organ w całości poprowadzony ma zostać wspólnym ciągiem wraz z ruchem pieszych, jak również z racji faktu zlokalizowania projektowanego ciągu pieszo-rowerowego tuż obok znajdujących się w okolicy budynków. Poza faktem konieczności zachowania odpowiedniej skrajni, wyjścia z przedmiotowych budynków (w tym również lokali usługowych) zlokalizowane są w przeważającej większości od strony projektowanego ciągu pieszo-rowerowego, co skutkować będzie dodatkowymi niebezpiecznymi sytuacjami, tj. otwieranie drzwi wprost przed nadjeżdżającym rowerzystą oraz wchodzeniem pieszych wychodzących z budynków wprost na drogę dla rowerów. Na przedmiotowym odcinku znajdują się również wyjazdy z posesji oraz wyjazd bramowy z osiedlowego parkingu, gdzie konieczne jest zachowanie odpowiedniej widoczności.

Pragniemy zauważyć, iż zupełnie niezrozumiała jest dla nas już sama koncepcja poprowadzenia ruchu rowerowego w przedmiotowym miejscu wspólnym ciągiem pieszo-rowerowym. Niezrozumiała jest ona dla nas zarówno z powodu faktu, iż szerokość ulicy Mogilskiej pozwala na zlokalizowanie w przedmiotowym miejscu oddzielnej drogi dla rowerów, jak z również dlatego, iż zgodnie z wymogami obowiązującego prawa wspólny ciąg pieszo-rowerowy wcale nie zajmowałby mniej miejsca, niż wydzielona droga dla rowerów oraz chodnik. Zaproponowana koncepcja wynika więc najwyraźniej nie tylko z zupełnego niezrozumienia potrzeb ruchu rowerowego oraz kwestii bezpieczeństwa, ale również totalnej ignorancji dla obowiązujących przepisów prawa oraz kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego.

W przypadku miasta Krakowa w kwestii budowy dróg rowerowych obowiązującym aktem prawnym, uszczegóławiającym zapisy Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, jest Zarządzenie nr 2103/2004 prezydenta miasta Krakowa z dnia 26 listopada 2004 roku, w sprawie wprowadzenia do stosowania „Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa”, które to „Standardy” muszą być stosowane nie tylko na podstawie przedmiotowego zarządzenia, ale również na podstawie uchwały nr XVIII/225/07 Rady Miasta Krakowa z dnia 4 lipca 2007 r. w sprawie przyjęcia Polityki Transportowej dla Miasta Krakowa na lata 2007 – 2015, gdzie czytamy m.in. iż rozbudowa sieci dróg rowerowych musi następować zgodnie z przyjętymi standardami technicznymi dla infrastruktury rowerowej.

Zarządzenie to wprowadza szereg normatywnych rozwiązań w zakresie projektowania oraz wykonywania infrastruktury rowerowej, w tym w szczególności określa minimalną szerokość dróg rowerowych oraz konieczną do zastosowania skrajnię. W przedmiotowym przypadku, gdy według Studium Tras Rowerowych Miasta Krakowa oraz Uchwałą nr CIX/1493/10 Rady Miasta Krakowa z dnia 22 września 2010 roku, w sprawie przyjęcia „Programu Inwestycji – Studium Podstawowych Tras Rowerowych” mamy do czynienia z główną trasą rowerową konieczne jest zachowanie min. szerokości drogi rowerowej równej 2,0m dla wydzielonej drogi rowerowej lub min. 3,0m dla ciągu pieszo-rowerowego. Dodatkowo konieczne jest zachowanie min. 0,5m skrajni, w której to nie mogą znajdować się żadne elementy wyższe niż 0,05m (co wydaje nam się oczywiste – również słupy oświetlenia ulicznego, znaki oraz budynki), co jest uszczegółowieniem stosownych zapisów art. 54 . Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, jak również załącznika nr 1 dla przedmiotowego rozporządzenia. Co warte podkreślenia, skrajnia ta nie obowiązuje w przypadku chodnika, gdyż brak jest w tym zakresie stosownych zapisów w przedmiotowym rozporządzeniu, a zarządzenie nie porusza tej kwestii.

Dodatkowo w przypadku jezdni dla drogi dwujezdniowej klasy GP lub niższej należy zachować obowiązkową skrajnię o szerokości min. 0,5m.

Reasumując, minimalny zgodny z przepisami przekrój projektowanego ciągu pieszo-rowerowego po północnej stronie ulicy Mogilskiej wynosić powinien (wraz ze skrajnią) co najmniej 4,0m, co wynika z zapisów prawa polskiego, prawa lokalnego oraz faktu, iż ciąg ten przylegać będzie zarówno do jezdni, jak również do znajdujących się obok budynków. Oczywiście przy założeniu, iż wzdłuż przedmiotowego ciągu nie będą znajdować się słupy oświetlenia ulicznego oraz znaki, gdyż w takim przypadku minimalny przekrój, przy zachowaniu wszelkich ujętych w prawie zapisów, wynosić powinien (wraz ze skrajnią) co najmniej 4,5m plus szerokość słupa oświetlenia ulicznego lub znaku.

W kontekście powyższego wywodu niezrozumiała jest dla nas koncepcja planowania przedmiotowego ciągu w formie ciągu pieszo-rowerowego, gdyż minimalna szerokość wydzielonej drogi rowerowej wraz z chodnikiem, przy zachowaniu stosownych zapisów wynikających z Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, jak również Zarządzenia nr 2103/2004 Prezydenta miasta Krakowa z dnia 26 listopada 2004 roku, w sprawie wprowadzenia do stosowania „Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa” oraz uchwały nr XVIII/225/07 Rady Miasta Krakowa z dnia 4 lipca 2007 r. w sprawie przyjęcia Polityki Transportowej dla Miasta Krakowa na lata 2007 – 2015, wcale nie jest większa od minimalnej szerokości planowanego ciągu pieszo-rowerowego i wynosi, w przypadku usytuowania drogi dla rowerów przy jezdni oraz braku konieczności ustawienia słupów oświetlenia ulicznego łącznie 4,0m (z dopuszczeniem miejscowych zwężeń do 3,5m), a w przypadku usytuowania słupów oświetlenia ulicznego pomiędzy jezdnią, a drogą dla rowerów – 4,5m + szerokość słupa (z dopuszczeniem miejscowych zwężeń do 4,0m).

Wracając natomiast do całościowej koncepcji układu infrastruktury na przedmiotowym ciągu, to w naszym przekonaniu na prawie całej długości ulicy Mogilskiej nie powinny występować żadne problemy związane z jej szerokością. Przedmiotowa ulica w najwęższym miejscu posiada przekrój o szerokości nie mniejszej niż ok. 27,5m. Szerokość pasów ruchu unormowana jest zapisami art. 15 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie i wynosi standardowo 3,50m dla drogi klasy Z, przy czym w przypadku remontu drogi dopuszczalne jest zwężenie pasów ruchu do szerokości 3,25m, a w przypadku uspokajania ruchu nawet do 2,75m.

Minimalna szerokość torowiska tramwajowego unormowana jest natomiast zapisami art. 51. Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie i dla posiadanego przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie taboru o szerokości maksymalnie 2,40m wynosi 7,80m, przy założeniu, iż słupy trakcyjne umiejscowione zostaną pomiędzy torami oraz z zachowaniem minimalnej odległości od sąsiadującej z torowiskiem jezdni.

Zgodnie natomiast z art. 44 przedmiotowego rozporządzenia minimalna szerokość chodnika powinna wynosić w przypadku drogi klasy Z 2,00m w przypadku usytuowania chodnika przy krawędzi jezdni (z możliwością zawężenia do 1,25m w przypadku przebudowy) lub 1,50m w przypadku chodnika usytuowane nie przy krawędzi jezdni (z możliwością zawężenia do 1,0m).

Minimalna szerokość dróg rowerowych, w oparciu o przedmiotowe rozporządzenie oraz prawo miejscowe, a także minimalne wartości dla skrajni zostały omówione wcześniej. Jak więc widać, poza jednym krytycznym odcinkiem w okolicy skrzyżowania z ulicą Cystersów, gdzie zlokalizowane zostaną dodatkowo przystanki tramwajowe, nie powinno być więc problemów z umieszczeniem całej niezbędnej infrastruktury w pasie drogowym, przy założeniu, iż na odcinku tym szerokość pasów ruchu wynosić będzie 3,25m, natomiast w przypadku okolic ulicy Cystersów można albo przenieść przystanki tramwajowe w miejsce, gdzie szerokość pasa drogowego jest większa, bądź wprowadzić mniejszą szerokość pasów ruchu celem również uspokojenia ruchu w okolicy przystanków oraz planowanych przejść dla pieszych.

W związku z powyższym:

1/ Wnosimy o wyjaśnienia, dlaczego w „Programie Funkcjonalno-Użytkowym” zamieszczonym w SIWZ dla przedmiotowej inwestycji, w załączniku nr 1.4.2 „Branża drogowa – szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe, rodzaje robót, ich lokalizacja i orientacyjne wielkości tych robót” Organ przedstawia wykonawcy koncepcję przebudowy przedmiotowego ciągu, gdzie realizacja infrastruktury rowerowej opiera się na budowie ciągu pieszo-rowerowego po północnej stronie ul. Mogilskiej, na odcinku od skrzyżowania z ul. Grunwaldzką, do rejonu skrzyżowania z ul. Kosynierów, mimo, iż zgodnie ze Studium Tras Rowerowych Miasta Krakowa oraz zapisami Uchwały nr CIX/1493/10 Rady Miasta Krakowa z dnia 22 września 2010 roku, w sprawie przyjęcia „Programu Inwestycji – Studium Podstawowych Tras Rowerowych” ulicą tą przebiega jedna z głównych tras rowerowych charakteryzujących się znacznym natężeniem ruchu rowerowego oraz jak mniemamy znane są Organowi zapisy Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, Zarządzenia nr 2103/2004 prezydenta miasta Krakowa z dnia 26 listopada 2004 roku, w sprawie wprowadzenia do stosowania „Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa” oraz uchwały nr XVIII/225/07 Rady Miasta Krakowa z dnia 4 lipca 2007 r. w sprawie przyjęcia Polityki Transportowej dla Miasta Krakowa na lata 2007 – 2015, z których to wynika, iż proponowany w „Programie Funkcjonalno-Użytkowym” ciąg pieszo-rowerowy wcale nie będzie zajmował mniej miejsca od wydzielonej drogi dla rowerów oraz chodnika;

2/ Z racji faktu, iż szerokość przedmiotowej ulicy nie spełnia warunków zapisanych w art. 7 pkt. 1 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, a przyjęcie mniejszej szerokości dopuszczalne jest jedynie pod warunkiem spełnienia wymagać zawartych w art. 6 przedmiotowego rozporządzenia, na podstawie ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej wnosimy o udostępnienie koniecznej do wykonania w takich przypadkach analizy, o której mowa w art. 7 pkt. 2 przedmiotowego rozporządzenia, którą jak rozumiemy Organ, zgodnie z zapisami przedmiotowego aktu prawnego, wykonał;

3/ W nawiązaniu do punktu 2. niniejszego pisma pragniemy zauważyć, iż zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, przyjęcie mniejszej szerokości drogi w stosunku do wartości zapisanych w art. 7 pkt. 1 przedmiotowego rozporządzenia może nastąpić jedynie przy spełnieniu warunków zapisanych w art. 6, tj. „Szerokość drogi w liniach rozgraniczających powinna zapewniać możliwość umieszczenia elementów drogi i urządzeń z nią związanych wynikających z ustalonych docelowych transportowych i innych funkcji drogi oraz uwarunkowań terenowych”.

Według posiadanych przez nas dokumentów prawa lokalnego, tj. Studium Tras Rowerowych Miasta Krakowa oraz uchwały nr CIX/1493/10 Rady Miasta Krakowa z dnia 22 września 2010 roku, w sprawie przyjęcia „Programu Inwestycji – Studium Podstawowych Tras Rowerowych”, przedmiotowa droga to nie tylko ciąg przeznaczony dla ruchu samochodowego oraz komunikacji zbiorowej, lecz również jedna z podstawowych tras rowerowych miasta Krakowa.

Problematykę istnienia tras rowerowych na terenie miasta Krakowa porusza również uchwała nr XVIII/225/07 Rady Miasta Krakowa z dnia 4 lipca 2007 r. w sprawie przyjęcia Polityki Transportowej dla Miasta Krakowa na lata 2007 – 2015, gdzie czytamy m.in. iż podejmowane przez miejskie jednostki działania powinny prowadzić do wysokiego udziału transportu zbiorowego oraz ruchu niezmotoryzowanego (pieszego i rowerowego) w ogólnej liczbie podróży, szczególnie w strefie śródmiejskiej i eliminacji ruchu tranzytowego z tego obszaru. Jednym ze sposobów osiągnięcia tego celu jest rozwój systemu transportowego bez barier dla ruchu pieszego i rowerowego oraz intensywna rozbudowa sieci dróg rowerowych zgodnie z przyjętymi standardami technicznymi dla infrastruktury rowerowej, jak również priorytetowe traktowanie powiązań ze śródmieściem w przypadku infrastruktury rowerowej.

W żadnym ze znanych nam dokumentów mających rangę równoprawną lub wyższą do przytoczonych powyżej nie znajdujemy natomiast zapisów, iż przedmiotowa droga powinna składać się z dwóch pasów ruchu w każdym z kierunków dla ruchu zmotoryzowanego.

Stoimy więc na stanowisku, iż zgodnie z zapisami Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, jak również obowiązującym prawem lokalnym, w przedmiotowym miejscu to kwestie odpowiedniego zaprojektowania infrastruktury rowerowej mają pierwszeństwo nad kwestią przepustowości drogi oraz ilości projektowanych pasów ruchu. Z całą stanowczością pragniemy zauważyć, iż koncepcja przebudowy przedmiotowej drogi, zapisy zawarte w SIWZ oraz „Programie Funkcjonalno-Użytkowym”, wykonany projekt oraz finalnie powstała infrastruktura, nie mogą stać w sprzeczności z zapisami przedmiotowego rozporządzenia oraz uchwał rady Miasta Krakowa (!).

W związku z powyższym, w przypadku braku miejsca na wykonanie normatywnej infrastruktury rowerowej, należy zawęzić szerokość pasów ruchu, co jest zgodne z zapisami Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, a jeśli nie uzyska się w ten sposób oczekiwanego efektu w przypadku infrastruktury rowerowej, zrezygnować z jednego z pasów ruchu.

Wnosimy więc o wyjaśnienia, dlaczego w zapisach „Programu Funkcjonalno-Użytkowego” zamieszczonego przez Organ w SIWZ dla przedmiotowej inwestycji Organ przedstawia wykonawcy koncepcję sprzeczną z prawem lokalnym oraz zapisami Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, tj. stwierdza konieczność istnienia dwóch pasów ruchu w każdym z kierunków na całej długości ulicy Mogilskiej i dopuszcza w zamian możliwość wykonania infrastruktury rowerowej w sposób nienormatywny w stosunku do prawa lokalnego;

4/ Na podstawie ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej wnosimy również o udzielenie informacji, czy zgodnie z zapisami Zarządzenia nr 2103/2004 prezydenta miasta Krakowa z dnia 26 listopada 2004 roku, w sprawie wprowadzenia do stosowania „Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa”, „Standardy” te znalazły się w przekazanym wykonawcy SIWZ dla przedmiotowej inwestycji;

5/ Wnosimy o udzielenie informacji, na jakim etapie znajduje się obecnie przedmiotowa inwestycja, tj. czy został już wykonany projekt koncepcji lub przebudowy ulicy Mogilskiej oraz jakie decyzje zostały wydane do tej pory w związku z przedmiotową inwestycją. W przypadku faktu istnienia projektu lub koncepcji przebudowy ulicy Mogilskiej, na podstawie ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej, wnosimy o udostępnienie nam przedmiotowych dokumentów w wersji elektronicznej;

6/ W związku z faktem, iż dla przedmiotowej inwestycji był już wykonywany projekt przebudowy, który to projekt wykonany został na zlecenie Organu przez firmę MP Mosty, na podstawie ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej wnosimy o udostępnienie przedmiotowego projektu w wersji elektronicznej w zakresie dt. przebudowy ulicy Mogilskiej na odcinku od ronda Mogilskiego, do skrzyżowania z ul. Meissnera, jak również udostępnienie wydanego do tego projektu audytu rowerowego, jeśli takowy istnieje;

7/ Wnosimy o udzielenie informacji dt. geometrii przebudowywanej drogi, tj. informacji o szerokości pasa drogowego na odcinku ulicy Mogilskiej od ronda Mogilskiego do skrzyżowania z ul. Meissnera. Wnosimy o udzielenie informacji zarówno o tym, jaki jest najwęższy przekrój pasa drogowego, jak również jak ten przekrój zmienia się na odcinku ul. Mogilskiej od ronda Mogilskiego do skrzyżowania z ul. Meissnera;

8/ Na podstawie ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej wnosimy o udzielenie informacji dt. natężenia ruchu rowerowego na ulicy Mogilskiej oraz natężenia ruchu pieszego po północnej stronie ulicy Mogilskiej, które to w kontekście art. 47 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie Organ posiada, skoro w koncepcji przedstawia rozwiązanie w postaci wspólnego ciągu pieszo-rowerowego po stronie północnej. Dane takie są w naszym przekonaniu niezbędne w celu rzetelnej oceny, czy poprowadzenie ruchu rowerowego oraz pieszego wspólnym ciągiem nie będzie zagrażać bezpieczeństwu. Z racji faktu sezonowości ruchu rowerowego dane takie muszą pochodzić z okresu letniego, tj. odzwierciedlać maksymalne natężenie ruchu;

9/ Wnosimy o wyjaśnienie w jaki sposób zdaniem Organu projekt wykonany w oparciu o przekazany wykonawcy „Program Funkcjonalno-Użytkowy”, ma zapewniać bezpieczeństwo niezmotoryzowanym użytkownikom ruchu poruszającym się ciągiem pieszo-rowerowym po północnej stronie ul. Mogilskiej, tj. w szczególności:

a/ w jaki sposób rozwiązana zostanie kwestia poprowadzenia przedmiotowego ciągu tuż obok budynków, w których drzwi wejściowe umiejscowione są od strony proponowanego ciągu-pieszo rowerowego i otwierają się na zewnątrz, tj. w jaki sposób w ramach docelowej Organizacji ruchu Organ zamierza zapobiegać wypadkom związanym z możliwością otwarcia takich drzwi wprost przed korzystającymi z przedmiotowego ciągu rowerzystami;

b/ w jaki sposób rozwiązana zostanie kwestia konieczności zapewnienia dostatecznej widoczności w przypadku poprowadzenia przedmiotowego ciągu tuż obok wjazdów do posesji i wjazdu bramowego na parking za budynkami Mogilska 62-70, tj. zapisów załącznika nr 2 „warunki widoczności na skrzyżowaniach i zjazdach” do Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie;

c/ w jaki sposób zostanie rozwiązana kwestia oświetlenia ulicznego w kontekście zapisów art. 54 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, jak również załącznika nr 1 dla przedmiotowego rozporządzenia oraz zapisów prawa lokalnego, w szczególności zapisów Zarządzenia nr 2103/2004 prezydenta miasta Krakowa z dnia 26 listopada 2004 roku, w sprawie wprowadzenia do stosowania „Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa”, tj. w kontekście ustalonej przedmiotowymi aktami prawnymi obowiązkowej skrajni dla jezdni oraz dróg rowerowych;

d/ w jaki sposób zostanie rozwiązana kwestia oznakowania pionowego w kontekście zapisów art. 54 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, jak również załącznika nr 1 dla przedmiotowego rozporządzenia oraz zapisów prawa lokalnego, w szczególności zapisów Zarządzenia nr 2103/2004 prezydenta miasta Krakowa z dnia 26 listopada 2004 roku, w sprawie wprowadzenia do stosowania „Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa”, tj. w kontekście ustalonej przedmiotowymi aktami prawnymi obowiązkowej skrajni dla jezdni oraz dróg rowerowych;

10/ Wnosimy o udzielenie informacji, czy realizacja przedmiotowej inwestycji, tj. przebudowa ulicy Mogilskiej, współfinansowana jest ze środków unijnych. Wnosimy o udzielenie informacji, czy we wniosku o dofinansowanie znalazła się informacja, iż inwestycja przeprowadzona musi być w zgodzie z prawem ogólnopolskim oraz prawem lokalnym. Na podstawie ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej wnosimy o udostępnienie pełnej dokumentacji dotyczącej dofinansowania ze środków unijnych dla przedmiotowej inwestycji;

11/ Na podstawie ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej wnosimy o udostępnienie:

– decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach nr WS-04.RJ.7627-536/09 z dnia 16 maja 2011 r.;

– decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach nr OO.AK.6665-1-8-08 z dnia 25 maja 2009 r.;

12/ Na podstawie ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej wnosimy również o udostępnienie audytu dla projektu ronda Mogilskiego;

Mając na uwadze wszelkie poruszone powyżej aspekty stanowczo żądamy wprowadzenia zmian w koncepcji przebudowy ulicy Mogilskiej i w ramach przeprowadzanej inwestycji wykonania po jej północnej stronie wydzielonej, dwukierunkowej drogi dla rowerów w ramach podstawowej trasy rowerowej nr 4.

Treść odpowiedzi:

W odpowiedzi na pismo z dnia 12 listopada 2012 r., znak: KMR/10/2012, w sprawie planowanego remontu ul. Mogilskiej w Krakowie, Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie uprzejmie wyjaśnia.

Ad. 5 i 8
W dniu 17 lutego 2012 roku ogłoszono przetarg w formule „zaprojektuj i zbuduj” dla projektu przebudowy linii tramwajowej na odcinku Rondo Mogilskie — al. Jana Pawła II — Plac Centralny. Przedmiotem zamówienia było zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych, W związku z czym Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie aktualnie nie posiada dokumentacji projektowej. Oferty zostały otwarte w dniu 7 maja 2012 roku. Na skutek odwołań od rozstrzygnięcia przetargu sprawa była rozpatrywana w Krajowej Izbie Odwoławczej. W efekcie wybrano Wykonawcę – firmę Budimex.
Zgodnie z treścią umowy, która została podpisana w dniu 3 września 2012 r., firma Budimex zobowiązana jest do opracowania dokumentacji projektowej w ciągu 10 miesięcy od dnia podpisania umowy oraz do uzyskania stosownych decyzji formalno-prawnych, na podstawie których zrealizowane zostanie zamierzenie inwestycyjne pn. „Przebudowa linii tramwajowej na odcinku Rondo Mogilskie – Al. Jana Pawła II – Plac Centralny wraz z systemem sterowania ruchem w Krakowie” w terminach przewidzianych umową.
W roku 2011 na potrzeby wyłonienia wykonawcy przebudowy linii tramwajowej został opracowany program funkcjonalno — użytkowy uwzględniający również wytyczne w zakresie ścieżek rowerowych przewidzianych do realizacji ramach przedmiotowego zadania. Dodatkowo PFU zawiera wytyczne narzucone przez decyzję Prezydenta Miasta Krakowa m- 3/4/2012 z dnia 10 maja 2012 r., znak: AU-01-3.6740.4.5.2012.KPL o zatwierdzeniu projektu budowlanego i udzieleniu zezwolenia na realizację inwestycji drogowej pod nazwą: „ Rozbudowa Al. Jana Pawła Iloraz ulic: Meissnera, Ślicznej, Łąkowej, Ładnej, Stańca oraz Czyżyńskiej wraz z budową ul. Lema w Krakowie (zadanie 2) o długości 200 m; rozbiórka, przebudowa oraz budowa infrastruktury technicznej; przebudowa oraz budowa ekranów akustycznych; rozbudowa infrastruktury tramwajowej wraz z siecią trakcyjną oraz przystankami dla komunikacji zbiorowej tramwajowe i autobusowej oraz rozbiórka istniejącej zabudowy kolidującej z rozbudowywanym układem drogowym”, które inwestor na etapie projektu i realizacji musi spełnić.
W chwili obecnej Wykonawca jest w trakcie opracowania dokumentacji projektowej. W dniach 26 października 2012 r. oraz 30 października 2012 r. Wykonawca złożył
plansze z koncepcją układu drogowo-torowego na odcinku Rondo Mogilskie — Węzeł Rayskiego oraz na odcinku Rondo Czyżyńskie — Plac Centralny. Przedmiotowe rozwiązania są w trakcie opiniowania.
W związku z powyższym informujemy ponadto, iż nie przeprowadzono badań w zakresie natężenia ruchu rowerowego na ul. Mogilskiej, co było związane z opracowaniem PFU, jak już wspomniano, na potrzeby przebudowy linii tramwajowej. Zatem ZIKiT nie dysponuje żądaną informacją.
W tym kontekście podkreślamy, iż zgodnie z uzasadnieniem wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 14 lutego 2012 r., sygn. akt II SAB/Wa 340/11, wniosek zainteresowanego rodzi po stronie dysponenta informacji obowiązek jej udostępnienia w sytuacji, gdy owa informacja publiczna .znajduje się w jego posiadaniu, w sytuacji zatem, gdy organ nie posiada żądanej informacji, nie można zobowiązać go do jej udzielenia. Niniejszy pogląd został również podzielony w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 14 września 2011 r., sygn. akt I OSK 1086/11.

Ad. 6
Powołany projekt nie został finalnie opracowany, zaś umowę zawartą z wykonawcą zadania zerwano. Zatem niniejszy dokument nie znajduje się w posiadaniu ZIKiT.
W tym zakresie również znajdują zastosowanie spostrzeżenia zamieszczone w końcowej części odpowiedzi na kwestie zamieszczone pod punktem 5 i 8.

Ad.9
W ramach przedmiotowego zadania Wykonawca zobowiązany jest do sporządzenia kompletnego projektu, w związku z czym do czasu jego przedłożenia i zatwierdzenia nie jest możliwym ustosunkowanie się do podniesionych w niniejszym zakresie spostrzeżeń.

Ad 10
Projekt pn. „Przebudowa linii tramwajowej na odcinku Rondo Mogilskie — Al. Jana Pawła II— Plac Centralny wraz z systemem sterowania ruchem w Krakowie”, znajduje się obecnie na Liście projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Zatem realizacja przedmiotowego projektu odbywa się przy współfinansowaniu udzielonym ze środków Funduszu Spójności w ramach Priorytetu VII, Działanie 7.3 Transport miejski w obszarze metropolitalnym, Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 — 2013.
Dokumentacja aplikacyjna dla przedmiotowego projektu została przygotowana zgodnie z regulaminem, instrukcją wypełniania formularza wniosku oraz wytycznymi dla Programu Operacyjnego POHŚ. Niniejsze materiały są dostępne na stronie internetowej Instytucji Wdrażającej POIiŚ, tj. Centrum Unijnych Projektów Transportowych:
http://www.cupt.gov.pl?id=307
Mając na względzie powyższe, z uwagi na upublicznienie żądanej informacji, nie podlega ona udostępnieniu na wniosek.

Ad. 11
W załączeniu do niniejszego pisma przesyłamy decyzję z dnia 25 maja 2009 r., znak: 00.AK.6665-1-8-08 oraz decyzję z dnia 16 maja 2011 r., znak: WS-04.R.I.7627-536/03.
W zakresie pozostałych punktów poruszonych w piśmie z dnia 12 listopada 2012 r., odpowiedź zostanie udzielona odrębnym pismem.
Niezależnie od powyższego informujemy, iż ZIKiT rozważy wzięcie pod uwagą stanowiska sformułowanego w piśmie z dnia 12 listopada 2012 r. przy opiniowaniu projektu dostarczonego przez Wykonawcę.
Załączniki:
– decyzja z dnia 25 maja 2009 r., znak: 00.AK.6665-1-8-08
– decyzja z dnia 16 maja 2011 r., znak: WS-04.R.T.7627-536/03

Na podstawie art. 14 ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz. U. Nr 112, poz. 1198 z późn. zm.), po rozpatrzeniu wystąpienia Stowarzyszenie Kraków Miastem Rowerów z dnia 12 listopada 2012 r., stanowiącego w zakresie punktów 7 i 12 wniosek o udostępnienie informacji publicznej dokumentów i informacji związanych z realizacją zadania pn. „Przebudowa linii tramwajowej na odcinku Rondo Mogilskie — Al. Jana Pawła — Plac Centralny wraz z systemem sterowania ruchem w Krakowie”, powiadamiam, co następuje:
Z uwagi na konieczność analizy licznej dokumentacji, w tym archiwalnej, odpowiedź na wniosek z dnia 12 listopada 2012 r., w zakresie punktów 7 i 12, nie może zostać udzielona w terminie przewidzianym w art. 13 ust. 1 ustawy o dostępie do informacji publicznej.
W zaistniałej sytuacji, zgodnie z art. 13 ust. 2 ww. ustawy o dostępie do informacji publicznej, odpowiedź na Państwa wniosek zostanie udzielona w terminie późniejszym, nie później jednak niż do dnia 13 stycznia 2013 r.
Jednocześnie informujemy, iż z uwagi na stopień złożoności podniesionych kwestii, stosownie do art. 35 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2000 r. Nr 98 poz. 1071 z późn. zm.) stanowisko w przedmiocie problematyki zawartej we wniosku z dnia 12 listopada 2012 r., nieobejmowanej zakresem ustawy o dostępie do informacji publicznej, zostanie wystosowane do dnia 12 stycznia 2012 r.

Treść naszego drugiego pisma (skargi):

W związku z informacjami udzielonymi przez Organ w piśmie nr ZIKiT/S/101411/12/NO/85663 z dnia 10 grudnia 2012 roku, będącym częściową odpowiedzią na pismo nr KMR/10/2012 z dnia 12 listopada 2012 roku, pragniemy złożyć skargę dotyczącą nieprawidłowego sposobu przygotowania Programu Funkcjonalno Użytkowego dla inwestycji pn. „Przebudowa linii tramwajowej na odcinku Rondo Mogilskie – Al. Jana Pawła II – Plac Centralny wraz z systemem sterowania ruchem w Krakowie”, sugerowania wykonawcy inwestycji opracowania projektu organizacji ruchu niezgodnego z prawem oraz możliwością jego późniejszego zatwierdzenia.

W Programie Funkcjonalno Użytkowym dla przedmiotowej inwestycji, jak podnosiliśmy w piśmie KMR/10/2012, w załączniku nr 1.4.2 „Branża drogowa – szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe, rodzaje robót, ich lokalizacja i orientacyjne wielkości tych robót” znalazły się zapisy, iż trasa rowerowa mająca powstać po północnej stronie ulicy Mogilskiej poprowadzona ma zostać w formie tzw. ciągu pieszo-rowerowego.

Z informacji uzyskanych pismem nr ZIKiT/S/101411/12/NO/85663, tj. w szczególności informacji odnośnie pkt. 5 i 8, tj. iż w związku z opracowywaniem Programu Funkcjonalno Użytkowego dla przedmiotowej inwestycji Organ nie przeprowadził pomiarów natężenia ruchu rowerowego i pieszego na przedmiotowym odcinku ulicy Mogilskiej oraz iż Organ nie posiada takich danych, wynika, iż Organ w dokumencie tym sugeruje wykonawcy sporządzenie projektu organizacji ruchu niezgodnego z prawem, tj. w szczególności z zapisami Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych oraz Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, jak również sankcjonuje w przyszłości możliwość popełnienia przestępstwa poprzez zaakceptowanie projektu organizacji ruchu sprzecznego z zapisami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem, a także niebezpiecznego z punktu widzenia uczestników ruchu drogowego.

Uzasadnienie:

Zgodnie z podnoszonymi w piśmie KMR/10/2012 z dnia 12 listopada 2012 roku dokumentami, tj. m.in. Studium Tras Rowerowych dla m. Krakowa oraz Uchwałą nr CIX/1493/10 Rady Miasta Krakowa z dnia 22 września 2010 roku, w sprawie przyjęcia „Programu Inwestycji – Studium Podstawowych Tras Rowerowych”, ulicą tą przebiega podstawowa trasa rowerowa, która charakteryzować będzie się w przyszłości znacznym natężeniem ruchu rowerowego. Jak mniemamy, znane są również Organowi zapisy uchwały nr XVIII/225/07 Rady Miasta Krakowa z dnia 4 lipca 2007 r. w sprawie przyjęcia Polityki Transportowej dla Miasta Krakowa na lata 2007 – 2015, mówiącej o priorytetowym traktowaniu tego typu połączeń oraz konieczności projektowania oraz budowy infrastruktury rowerowej zgodnie z przyjętymi tzw. Standardami Rowerowymi dla m. Krakowa, jak również zapisy Zarządzenia nr 2103/2004 prezydenta miasta Krakowa z dnia 26 listopada 2004 roku, w sprawie wprowadzenia do stosowania „Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa” wprowadzającego przedmiotowe Standardy oraz obligującego Organ do ich przestrzegania.

Zgodnie z wytycznymi zapisanymi w Programie Funkcjonalno Użytkowym dla przedmiotowej inwestycji, trasa ta poprowadzona ma zostać w części w formie tzw. ciągu pieszo-rowerowego, będzie to więc zgodnie z zapisami Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie dwukierunkowa droga rowerowa z dopuszczonym ruchem pieszych, która to zostanie oznakowana zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach znakami C-13/C-16 umieszczonymi na jednej tarczy znaku.

Zgodnie z zapisami przedmiotowego rozporządzenia, a w szczególności punktu 4.2.19 załącznika nr. 1 dla przedmiotowego rozporządzenia – „szczegółowe warunki techniczne dla znaków drogowych pionowych i warunki ich umieszczania na drogach”, oznakowanie danego ciągu znakami C-13 / C-16 umieszczonymi na jednej tarczy znaku, może być stosowane jedynie w przypadku spełnienia konkretnych warunków dotyczących zależności pomiędzy natężeniem ruchu pieszych i rowerzystów, tj. albo natężenie ruchu rowerowego nie może być wyższe niż 250 rowerów/h oraz przypadające na ten sam okres czasu natężenie ruchu pieszego nie może być wyższe niż 50 osób/h, albo natężenie ruchu rowerowego nie może być wyższe niż 50 rowerów/h oraz przypadające na ten sam okres czasu natężenie ruchu pieszego nie może być wyższe niż 450 osób/h. W przedmiotowym punkcie rozporządzenia pokazano również zależność pomiędzy natężeniem ruchu rowerowego oraz natężeniem ruchu pieszego, przedstawiającą zakres możliwości stosowania wspólnej drogi dla pieszych i rowerów.

Jak wynika z informacji uzyskanych pismem nr ZIKiT/S/101411/12/NO/85663 z dnia 10 grudnia 2012 roku mimo, iż w Programie Funkcjonalno Użytkowym dla przedmiotowej inwestycji Organ nakazuje wprowadzenie takiego rozwiązania, to nie posiada on jednak stosownych danych niezbędnych do tego, aby zgodnie z prawem wprowadzić na przedmitoowym ciągu wspomniana organizację ruchu, jak również ocenić jaki będzie jej wpływ na kwestie bezpieczeństwa uczestników ruchu.

Ponadto, zgodnie z zapisami art. 9 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem, Organ jest zobowiązany do odrzucenia projektu organizacji ruchu w przypadku, gdy projektowana organizacja ruchu zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub w przypadku jego niezgodności z przepisami dotyczącymi umieszczania na drogach znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego.
W sytuacji przedmiotowej inwestycji, w szczególności z racji narzuconych w umowie terminów, mamy do czynienia z sytuacją, gdy wykonawca projektu nie będzie w stanie zebrać wiarygodnych danych dotyczących ruchu rowerowego, jak również opracować prognozy wzrostu natężenia ruchu rowerowego na przedmiotowym odcinku przed terminem zatwierdzenia projektu. Dane takie, z racji sezonowości ruchu rowerowego, zebrane mogą być jedynie w okresie letnim, gdyż chodzi tutaj o dane dotyczące maksymalnego natężenia ruchu, a ruch rowerowy z racji swojej specyfiki cechuje się sporą sezonowością i różnorodnością w zależności od pory roku. Dodatkowo, z racji braku posiadania przez organ danych tego typu z okresów wcześniejszych, nie jest również możliwe określenie wiarygodnego trendu na podstawie jednorazowej obserwacji.

O fakcie, iż natężenia ruchu rowerowego na terenie miasta Krakowa przekraczać mogą dopuszczalne w rozporządzeniu limity dla wprowadzenia wspólnego ciągu pieszo rowerowego, świadczyć mogą przeprowadzone w maju 2012 roku społeczne pomiary natężenia ruchu, podczas których w środku tygodnia, w godzinach szczytu, na ulicy Kopernika notowano natężenia ruchu rowerowego w przedziale 200 – 270 rowerzystów. Natomiast w przypadku przeprowadzanych tego samego dnia przez pracowników GDDKiA badań natężenia ruchu rowerowego na moście Dębnickim uzyskano w godzinach szczytu wyniki z zakresu 200 – 300 rowerów/h. Warto przy tym podkreślić, iż dane te pochodzą z początku sezonu ruchu rowerowego w roku 2012, podczas którego to sezonu z miesiąca na miesiąc ruch rowerowy ulegał zwiększeniu. Natomiast z przeprowadzonych w 2011 roku badań natężenia ruchu na rondzie Mogilskim wynika, iż już wtedy natężenie ruchu rowerowego jedynie w relacji północ – południe wynosiło 2200 – 2500 rowerów / dobę. Jakkolwiek nie są to dane dotyczące ulicy Mogilskiej, to jednak obrazują, iż już w chwili obecnej natężenia ruchu rowerowego na głównych trasach niejednokrotnie przekraczają 250 rowerów / h.

Na podstawie powyższych danych, faktu istnienia na przedmiotowym odcinku ulicy Mogilskiej sporego zakładu pracy oraz lokali usługowych, jak również przebiegającej w tym miejscu głównej trasy rowerowej łączącej z centrum miasta cała północną wschodnią część Krakowa, a także przy obserwowanym wzrastającym trendzie w zakresie udziału ruchu rowerowego, bardzo prawdopodobnym staje się fakt, iż już w chwili obecnej natężenia ruchu rowerowego oraz ruchu pieszego na odcinku ulicy Mogilskiej, na którym Organ planuje wprowadzenie organizacji ruchu w postaci wspólnego ciągu pieszo rowerowego, nie spełniają założeń wynikających z Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Natężenia te, z racji rozbudowy infrastruktury rowerowej, będą dodatkowo wzrastać w kolejnych latach. Organ natomiast sugeruje wprowadzenie tam wspólnego ciągu pieszo rowerowego, nie posiadając wymaganych prawem danych.

W naszym przekonaniu wszystkie poruszone w niniejszym piśmie aspekty były znane Organowi w momencie rozpisywania przetargu na przedmiotową inwestycję oraz w momencie podpisywania umowy wykonawcą, w związku z czym stoimy na stanowisku, iż Organ z pełną świadomością zamierzał zaakceptować projekt organizacji ruchu niezgodny z prawem. Świadczy o tym również fakt, iż wstępne projekty zawierające elementy niezgodnej z prawem organizacji ruchu zostały przesłane do rad dzielnic.

Wnosimy więc o przeprowadzenie postępowania mającego wyjaśnić:

1/ dlaczego w Programie Funkcjonalno Użytkowym dla przedmiotowej inwestycji znalazł się zapis mówiący o tym, iż trasa rowerowa po północnej stronie ulicy Mogilskiej ma zostać poprowadzona w formie ciągu pieszo rowerowego mimo, iż wprowadzenie organizacji ruchu w przedmiotowym zakresie możliwe jest jedynie w szczególnych wypadkach opisanych w stosowanym rozporządzeniu, uzależnionych od wielkości natężenia ruchu rowerowego i pieszego, a Organ takich danych nie posiadał;

2/ dlaczego mimo przesłania w dniu 12 listopada 2012 roku pisma, w którym sugerujemy, iż poprowadzenie ruchu rowerowego w przedmiotowy sposób zagrażać może bezpieczeństwu ruchu, mimo braku posiadania stosownych danych o natężeniu ruchu, Organ nie powziął żadnych działań w tym zakresie, jak również w połowie miesiąca grudnia przesłał do rad dzielnic II, III, XIV projekty koncepcyjne przebudowy przedmiotowego ciągu, w których to wprowadzona została organizacja ruchu niezgodna z prawem;

3/ w związku z podpisaną z firmą Budimex umową narzucającą określone ograniczenia czasowe na przygotowanie dokumentacji projektowej, wnosimy o wyjaśnienia, na kiedy Organ planował przeprowadzenie badań natężeń ruchu rowerowego tak, aby przed zatwierdzeniem projektu uzyskać wiarygodne dane dotyczące natężenia ruchu;

Jako, iż kwestia organizacji ruchu w przedmiotowym miejscu ma ścisły związek z wykonywanym projektem budowlanym, tj. od kwestii założonej organizacji ruchu zależeć będą rozwiązania projektowe dla infrastruktury drogowej, a rozwiązania te, z racji braku miejsca, nie będą mogły zostać w przyszłości zmienione, tj. w przypadku zatwierdzenia oraz realizacji projektu w oparciu o założenie, iż ruch rowerowy poprowadzony zostanie w przedmiotowym miejscu wspólnym ciągiem pieszo rowerowym, z racji wprowadzonej geometrii drogi nie będzie w przyszłości możliwości wyznaczenia tam oddzielnej drogi dla rowerów, a więc konieczna będzie likwidacja infrastruktury rowerowej, co jest niezgodne z przytoczonymi na początku tego pisma aktami prawa miejscowego, jak również przeznaczeniem przedmiotowej drogi, wnosimy o:

4/ w przypadku podtrzymania decyzji o możliwości poprowadzenia ruchu rowerowego wspólnym ciągiem pieszo rowerowym, zaniechanie dalszych prac nad projektem do czasu uzyskania wiarygodnych danych dotyczących natężenia ruchu rowerowego oraz opracowanie prognoz dotyczących jego wzrostu w kolejnych latach, tak, aby można było określić, czy planowana do wprowadzenia organizacja ruchu zgodna będzie z zapisami Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach;

lub

5/ zmianę zapisów w Programie Funkcjonalno Użytkowym tak, aby nakazać wykonawcy wprowadzenie w na całym ciągu planowanej inwestycji organizacji ruchu po północnej stronie ulicy Mogilskiej i Jana Pawła II w postaci wydzielonej drogi dla rowerów oraz znajdującego się obok wydzielonego chodnika;

W przypadku braku akceptacji wniosku z pkt. 4 lub 5 oraz akceptacji projektu organizacji ruchu niezgodnego z zapisami rozporządzenia, projekt ten zostanie zaskarżony do wojewody, a o fakcie celowego sprowadzenia niebezpieczeństwa na uczestników ruchu drogowego zmuszeni będziemy poinformować prokuraturę.

Treść uzupełnienia pierwszej odpowiedzi:

W uzupełnieniu odpowiedzi na pismo z dnia 12 listopada 2012 r., znak: KMR/10/2012, w sprawie planowanego remontu ul. Mogilskiej w Krakowie, Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie uprzejmie informuje.

Ad. 1
Założenia i wytyczne do projektowania i zakresu robót do wykonania zamówienia dla zadania inwestycyjnego pn. „Przebudowa linii tramwajowej na odc. R. Mogilski — Al. Jana Pawła II – Plac Centralny wraz z systemem sterowania ruchem w Krakowie” zostały zawarte w programie funkcjonalno-użytkowym (dalej: PFU), stanowiącym integralną część Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia. W zakresie tras rowerowych przebiegających wzdłuż ul. Mogilskiej i Jana Pawła II wytyczne w PFU opracowano na podstawie wydanego w dniu 7 listopada 2008 r. audytu rowerowego, opatrzonego znakiem: ZIKIT/5155490/08/UKJ39343, opiniującego pozytywnie przedstawione przez Firmę MP Mosty rozwiązania dla ówcześnie prowadzonego zadania polegającego na opracowaniu dokumentacji przebudowy linii tramwajowej na odc. ul. Mogilska – Plac centralny – CA HTS — Ujastek – Kocmyrzowska – Wzgórza Krzesławickie. Zgodnie z wydaną opinią oraz załącznikiem graficznym dopuszczone zostało zastosowanie ciągu pieszo-rowerowego.

Prowadzenie ruchu rowerowego możliwe jest w ruchu ogólnym, zarówno po ciągach pieszo – rowerowych, jak i po wydzielonych drogach dla rowerów, co znajduje potwierdzenie w zapisach „ Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa”, które nie określają, iż budowa tras głównych odbywać się może tylko w formie wydzielonej drogi dla rowerów. Sposób prowadzenia ruchu rowerowego uzależniony jest nie tylko od natężenia mchu ale także od możliwości terenowych, a przypadku ul. Mogilskiej od szerokości pasa drogowego, determinującego umieszczenie wszystkich elementów infrastruktury drogowej (w tym infrastruktury rowerowej). Nie bez znaczenia są również zapisy narzucone przez decyzję środowiskową, które inwestor na etapie projektu i realizacji musi spełnić.

Ad. 2
Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie nie dysponuje wnioskowaną analizą. Należy przy tym podkreślić, iż podstawowym przedmiotem zamówienia jest opracowanie dokumentacji a następnie realizacja przebudowy linii tramwajowej wraz z systemem sterowania ruchem z towarzyszącymi jej robotami w zakresie przebudowy jezdni, chodników i innych niezbędnych elementów układu drogowego. Wspomniana przebudowa zgodnie z założeniami, wykonana ma być w istniejącym pasie drogowym.
Dodatkowo informujemy, że Wykonawca zobowiązany jest w ramach podpisanego kontraktu do wykonania prognozy i analizy ruchu drogowego. Wykonawca jest w trakcie opracowywania rozwiązań projektowych, analiza ruchu nie została na dzień dzisiejszy przekazana do ZIKIT.

Ad. 3
W obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa model układu drogowego miasta tworzy sieć drogowa o strukturze mieszanej, jednakże z przewagą elementów promienisto — obwodnicowych, z wiodącą rolą III obwodnicy (przenoszenie powiązań międzydzielnicowych z pominięciem Śródmieścia) oraz zewnętrznym — także o charakterze obwodnicowym — układem autostrad (przeprowadzenie ruchu tranzytowego oraz rozrządzenie ruchu docelowo-źródłowego). Nie bez znaczenia pozostają tu wspomniane ciągi promieniste, które wspomagają i usprawniają wymianę pojazdów między obwodnicami. Wymaga to jednak świadomego przyjmowania odpowiednich parametrów technicznych z uwzględnieniem prognozowanych natężeń ruchu, dlatego też w stanie istniejącym ulica Mogilska jest drogą klasy zbiorczej o przekroju dwujezdniowym po dwa pasy ruchu na kierunek ruchu. Przyjęcie niższych parametrów (np. jeden pas ruchu na kierunek ruchu) spowodowałby przepełnienie układu drogowego w tym obszarze przyczyniając się do powstania zatorów w tej części miasta. Niższe parametry będą również bardziej podatne na awarie pojazdów, bądź dostawy dla zlokalizowanych wzdłuż ulicy usług, gdzie sytuacja taka może również skończyć się zatorem. Zarządca dróg wydając warunki techniczne dla przebudowy drogi musi przeanalizować wiele czynników, bierze pod uwagę dobro lokalnej społeczności, ale musi również uwzględnić znaczenie danej drogi w całym układzie drogowym miasta. Dlatego w stanie istniejącym ul. Mogilska ma dobrane parametry adekwatne do roli jaką pełni w układzie drogowym — tj. roli jaką ulica ma zapisaną w obowiązującym Studium. Również docelowe parametry po przebudowie ulicy nie powinny zasadniczo odbiegać od istniejących, dlatego nie można dopuścić do pogorszenia przepustowości ulicy Mogilskiej, np. poprzez wprowadzenie niższych parametrów dla ruchu kołowego.
Program funkcjonalno-użytkowy zawiera zapisy, zgodnie z którymi Wykonawca podczas realizacji kontraktu jest zobowiązany stosować przepisy obowiązującego prawa (część opisowa PFU), wobec czego stwierdzenia poczynione w punkcie 3 pisma z dnia 12 listopada 2012 r. nie znajdują jakiegokolwiek uzasadnienia.

Ad. 4
W ramach części opisowej programu funkcjonalno-użytkowego, w rozdziale II — Część informacyjna, punkt 3 – Przepisy prawne i normy związane z projektowaniem i wykonywaniem zamierzenia budowlanego, przywołuje do stosowania: Zarządzenia Prezydenta Miasta Krakowa nr 2103/2004 z dnia 26 listopada 2004 r. w sprawie wprowadzenia do stosowania standardów technicznych dla infi.astruktury rowerowej Miasta Krakowa, Polecenie służbowe nr 2/2005 Prezydenta Miasta Krakowa nr 2103/2004 z dnia 26 stycznia 2005 r. w sprawie obowiqzku występowania do zespołu do spraw ścieżek rowerowych w Mieście Krakowie celem wykonania audytu rowerowego. Wobec powyższego Wykonawca miał obowiązek zapoznać się z niniejszymi uwarunkowaniami.

Ad. 7
W załączeniu do niniejszego pisma przesyłamy mapę zasadniczą z naniesioną granicą pasa drogowego ul. Mogilskiej. Informujemy przy tym, iż wskazana droga posiada zróżnicowaną szerokość pasa drogowego i jednostka aktualnie nie dysponuje wnioskowaną informacją.

Ad. 12
Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie nie dysponuje wnioskowanym dokumentem.
W tym kontekście podkreślamy, iż zgodnie z uzasadnieniem wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 14 lutego 2012 r., sygn. akt II SAB/Wa 340/11, wniosek zainteresowanego rodzi po stronie dysponenta informacji obowiązek jej udostępnienia w sytuacji, gdy owa informacja publiczna znajduje się w jego posiadaniu, w sytuacji zatem, gdy organ nie posiada żądanej informacji, nie można zobowiązać go do jej udzielenia. Niniejszy pogląd został również podzielony w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 14 września 2011 r., sygn. akt I OSK 1086/11.

Jednocześnie informujemy, iż w chwili obecnej trwają prace projektowe. W przypadku możliwości uzyskania wystarczających parametrów przekroju poprzecznego ulicy przy zachowaniu zapisów decyzji środowiskowej, zostaną wprowadzone elementy wydzielonych ciągów rowerowych i ciągów pieszych.

Treść odpowiedzi na skargę:

W odpowiedzi na skargę z 14 grudnia 2012 r., dotyczącą nieprawidłowego sposobu przygotowania programu funkcjonalno-użytkowego dla inwestycji pn. „Przebudowa linii tramwajowej na odcinku Rondo Mogilskie – al. Jana Pawła II – Plac Centralny wraz z systemem sterowania ruchem w Krakowie”, sugerowania wykonawcy inwestycji opracowania projektu organizacji ruchu niezgodnego z prawem oraz możliwością jego późniejszego zatwierdzenia, informuję.

Wyjaśnić należy, iż w ramach realizacji zadania pn. „Przebudowa linii tramwajowej na odcinku Rondo Mogilskie – al. Jana Pawła II – Plac Centralny wraz z systemem sterowania ruchem w Krakowie” Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu występuje w dwojakiej roli, tj. jako podmiot wypełniający funkcje inwestorskie dla zadań inwestycyjnych realizowanych przez Gminę Miejską Kraków, jako zarządzający ruchem na drogach w rozumieniu ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 z późn. zm.), a także jako zarząd drogi w rozumieniu ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity: Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 z późn. zm.). Tym samym, na różnych etapach procesu inwestycyjnego jednostka będzie występowała zarówno jako podmiot stosunków cywilnoprawnych, jak i organ administracji publicznej.

Przedmiotowe zadanie realizowane jest w systemie zaprojektuj i zbuduj, zatem ciężar przeprowadzenia prac projektowych i zaproponowania konkretnych rozwiązań został przeniesiony na wykonawcę zadania, tj. Budimex S.A. Po sporządzeniu projektu i zatwierdzeniu go na etapie kontroli inwestorskiej, niniejszy dokument zostanie również przekazany do ZIKiT, realizującego zadania zarządu drogi oraz zarządzającego ruchem. W tym kontekście wskazania wymaga, iż jednostka, działając jako inwestor, będzie dążyła do wyważenia interesów wszystkich użytkowników dróg, zatem zarówno pieszych, jak i korzystających z samochodów i rowerów. Nieuprawnionym jest przy tym oczekiwanie uprzywilejowania rowerzystów kosztem innych uczestników ruchu. Na etapie opiniowania projektu stałej organizacji ruchu przez zarządzającego ruchem, co będzie miało miejsce dopiero po całościowym wykonaniu projektu, niniejszy dokument zostanie poddany ocenie pod kątem spełniania przesłanek określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktur z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem, tj. w pierwszej kolejności pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego, zgodności projektu z przepisami dotyczącymi warunków umieszczania na drogach znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, zaś w dalszej kolejności projekt oceniany będzie pod względem zgodności projektu organizacji ruchu z założeniami polityki transportowej lub potrzebami społeczności lokalnej oraz efektywności projektowanej organizacji ruchu.
Wytyczne zawarte zarówno w zarządzeniu Prezydenta Miasta Krakowa Nr 2103/2004 z dnia 26 listopada 2004 r. w sprawie wprowadzenia do stosowania „Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa”, jak i uchwale Rady Miasta Krakowa Nr CIX/1493/10 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie przyjęcia „Programu Inwestycji – Studium Podstawowych Tras Rowerowych” mogą być ujmowane jedynie jako forma wyartykułowania potrzeb społeczności lokalnej lub zalecenia, które mogą zostać zrealizowane po przeprowadzeniu weryfikacji danego zamierzenia pod względem spełnienia przesłanek określonych w aktach wyższego rzędu, w szczególności ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzeniu w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem. Nietrafnym jest w każdym bądź razie przypisywanie zarówno wskazanemu zarządzeniu jak i uchwale wiążącego charakteru dla zarządu dróg oraz zarządzającego ruchem.

W szczególności podkreślenia wymaga, iż zarządzenie Prezydenta Miasta Krakowa Nr 2103/2004 z dnia 26 listopada 2004 r., jak i w uchwała Rady Miasta Krakowa Nr CIX/1493/10 z dnia 22 września 2010 r. nie pozostają aktami prawa miejscowego w rozumieniu prawa polskiego. Aktualnie obowiązujący porządek prawny nie opracował legalnej definicji aktu prawa miejscowego. W tej sytuacji rekonstrukcja niniejszego pojęcia powinna się odbywać w oparciu o przepisy Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. z 1997 r. Nr 78 poz. 483 z późn. zm.) z uwzględnieniem uwag doktryny i orzecznictwa. Na podstawie art. 87 ust. 2 i art. 94 Konstytucji można stwierdzić, że akt prawa miejscowego to taki akt normatywny, który: jest źródłem powszechnie obowiązującego prawa na obszarze działania organu, który go ustanowił i jest wydany przez organy określone w Konstytucji. Warunkami ważności takiego aktu są: wydanie na podstawie i w celu wykonania upoważnienia ustawowego; wydanie przez organy określone w upoważnieniu ustawowym; regulowanie tylko i wyłącznie spraw określonych w upoważnieniu (Grzegorz Wierczyński, Komentarz do ustawy o ogłaszaniu aktów normatywnych i niektórych innych aktów prawnych, [w:] Redagowanie i ogłaszanie aktów normatywnych. Komentarz, Kraków 2009 r.). Ponadto, jak wskazano w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 5 kwietnia 2002 r., sygn. akt I SA 2160/2001, z samego faktu podjęcia uchwały przez organ stanowiący jednostkę samorządu terytorialnego nie można jeszcze wywodzić, że mamy do czynienia z aktem prawa miejscowego. Tym bardziej, że uchwały jednostek samorządu terytorialnego mają często charakter mieszany i zawierają przepisy zarówno powszechnie, jak i wewnętrznie obowiązujące. Kwalifikacja danego aktu do aktów prawa powszechnie obowiązującego musi być przeprowadzona przy uwzględnieniu jego cech materialnych i formalnych. Przesądzające znaczenie dla kwalifikacji danego aktu jako aktu prawa miejscowego ma charakter norm prawnych i kształtowania przez te normy sytuacji prawnej adresatów oraz ustalenie, kto jest adresatem norm postępowania, wynikających z danego aktu.

Mając przy tym na względzie, iż zarówno przedmiotowa uchwała, jak i zarządzenie, zostały skierowane wyłącznie do organów administracji, w dodatku, w przypadku uchwały, do Prezydenta Miasta wykonującego zadania zarządzającego ruchem oraz ZIKiT, realizującego zadania zarządu dróg, tj. podmiotów, które wykonując swe uprawnienia nie podlegają gminnemu organowi uchwałodawczemu, a ponadto uwzględniając, iż niniejsze akty nie zostały wydane na podstawie i w granicach wyartykułowanego w ustawie upoważnienia, powołane dokumenty nie stanowią aktów prawa miejscowego, stanowiąc w istocie zalecenia, wyrażające potrzeby społeczności lokalnej. Nie mogą one tym samym być podstawą do wiążącego regulowania działań ZIKiT oraz Prezydenta Miasta Krakowa.

Zgodnie z podpisaną umową, firma Budimex zobowiązana jest do opracowania dokumentacji projektowej w ciągu dziesięciu miesięcy od dnia podpisania umowy oraz do uzyskania stosownych decyzji formalno-prawnych, na podstawie której zrealizowane zostanie zamierzenie inwestycyjne pn. „Przebudowa linii tramwajowej na odcinku Rondo Mogilskie -Al. Jana Pawła II-Plac Centralny wraz z systemem sterowania ruchem w Krakowie” w terminach przewidzianych umową.
Zadanie przewidziane jest do współfinansowania ze środków Funduszu spójności w ramach Priorytetu VII, Działanie 7.3 Transport miejski w obszarze metropolitalnym, Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013. Zgodnie z założeniami Działania 7.3 PO IiŚ, wsparciem unijnym objęto, między innymi, projekty promujące przyjazny środowisku system transportu publicznego oraz działania integrujące podsystemu transportowe, funkcjonujące na terenie danego obszaru metropolitalnego. Szczegółowy Opis Priorytetów PO IiŚ wskazuje, iż działania realizowane w ramach projektów współfinansowanych w zakresie promowania transportu publicznego, powinny przyczyniać się do zmniejszenia hałasu ulicznego oraz emisji spalin pochodzących ze środków transportu. W związku z tym, wsparcie mogą otrzymać wyłącznie systemy przyjaznego środowisku transportu publicznego, takie jak tramwaj, metro, trolejbus i szybka kolej miejska.

Mając na uwadze zapisy dokumentów strategicznych PO IiŚ za główny cel projektu przyjęto zwiększenie udziału ekologicznego transportu publicznego na obszarze aglomeracji krakowskiej poprzez działania poprawiające funkcjonowanie „czystego transportu” w mieście. Cel projektu wpisuje się w zakreślone założenia, gdyż podstawowym komponentem inwestycyjnym przedsięwzięcia jest przebudowa torowiska, wpływająca na poprawę jakości przejazdów na odcinku łączącym wschodnie dzielnice miasta z centrum Krakowa.
Zatem zasadniczym celem wniosku o dofinansowanie i studium wykonalności jest oszczędność czasu pasażerów komunikacji zbiorowej oraz użytkowników transportu indywidualnego, nie zaś budowa infrastruktury rowerowej. Dzięki realizacji projektu planuje się zwiększenie ilości osób korzystających z komunikacji zbiorowej oraz skrócenie czasu przejazdu o około 7,65% w stosunku do czasu przejazdu przed realizacją projektu.

Ulica Mogilska jest drogą stanowiącą ważny element w podstawowym układzie komunikacyjnym miasta Krakowa, prowadzącą ruch kołowy z Centrum Krakowa w kierunku Nowej Huty, dlatego jej podstawową rolą jest przenoszenie ruchu kołowego pomiędzy poszczególnymi dzielnicami Krakowa.

W związku z powyższym, zakresem zadania objęta została przede wszystkim przebudowa torowiska linii tramwajowej, budowa systemu sterowania ruchem, przebudowa części układu drogowego (jezdnie, chodniki) wzdłuż przebudowywanej linii tramwajowej umożliwiająca przenoszenie ruchu samochodów oraz umożliwiająca bezpieczne poruszanie się pieszych po wydzielonych ciągach, a także budowa trasy rowerowej o charakterze możliwym do zastosowania w ramach istniejącego pasa drogowego.

Założenia i wytyczne do projektowania i zakresu robót do wykonania dla zamówienia publicznego dla przedmiotowego zadania zostały zawarte w programie funkcjonalno-użytkowym stanowiącym integralną część SIWZ. W zakresie tras rowerowych przebiegających wzdłuż ul. Mogilskiej i Jana Pawła II wytyczne w PFU opracowano na podstawie wydanego w dniu 7 listopada 2008 r. Audytu rowerowego (ZIKIT/S/55490/08/UK/39343) opiniującego pozytywnie przedstawione przez Firmę MP Mosty rozwiązania dla ówcześnie prowadzonego zadania, polegającego na opracowaniu dokumentacji przebudowy linii tramwajowej na odcinku ul. Mogilska-Plac Centralny – CA HTS – Ujastek – Kocmyrzowska – Wzgórza Krzesławickie. Zgodnie z wydaną opinią oraz jej załącznikiem graficznym dopuszczone zostało zastosowanie ciągu pieszo – rowerowego.
Prowadzenie ruchu rowerowego możliwe jest w ruchu ogólnym, po ciągach pieszo-rowerowych, po wydzielonych drogach dla rowerów, co znajduje potwierdzenie w zapisach „Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa”, które nie określają, iż budowa tras głównych odbywać się może tylko w formie wydzielonej drogi dla rowerów. Sposób prowadzenia ruchu rowerowego uzależniony jest nie tylko od natężenia ruchu ale także od możliwości terenowych, a w przypadku ul. Mogilskiej od szerokości pasa drogowego determinującego umieszczenie wszystkich elementów infrastruktury drogowej (w tym infrastruktury rowerowej). Nie bez znaczenia są również zapisy narzucone przez decyzję środowiskową, które inwestor na etapie projektu i realizacji musi spełnić.

Na etapie sporządzania Programu funkcjonalno–użytkowego stwierdzono, iż w zależności od możliwości dysponowania terenem wykonana, zostanie wydzielona ścieżka rowerowa oraz chodnik. Na odcinkach, gdzie z uwagi na bezpośrednie usytuowanie istniejących budynków ograniczone są możliwości umieszczenia w pasie drogowym zarówno wydzielonej ścieżki jak i chodnika, z uwzględnieniem normatywnych szerokości pasów jezdni i szerokości torowiska wykonane będą ciągi pieszo-rowerowe.

W ramach ogłoszonego przetargu na realizację zadania pn. „Przebudowa linii tramwajowej na odc. R. Mogilskie – Al. Jana Pawła II-Plac Centralny wraz z systemem sterowania ruchem w Krakowie” został zawarty w programie funkcjonalno-użytkowym wymóg opracowania przez wykonawcę analizy ruchu oraz prognozy ruchu. Przetarg na wykonanie przedmiotowego zadania został ogłoszony przez ZIKIT 17 lutego 2012 r., a więc biorąc pod uwagę średni czas niezbędny na przeprowadzenie procedury i zawarcie umowy, Wykonawca mógł przeprowadzić stosowną analizę w okresie letnim. Na skutek odwołań podpisanie umowy mogło nastąpić dopiero 3 września 2012 r.

Aktualnie trwają prace projektowe. W przypadku możliwości uzyskania wystarczających parametrów przekroju poprzecznego ulicy, uwzględniających zarówno potrzeby w zakresie prowadzenia potoków ruchu samochodów, jak i ruchu rowerowego oraz pieszego, zostaną wprowadzone elementy wydzielonych ciągów pieszych i wydzielonej drogi dla rowerów. W przypadku wykazania, że nie ma możliwości umieszczenia wszystkich elementów infrastruktury rowerowej w istniejącym pasie drogowym z uwzględnieniem natężenia ruchu kołowego, natężenia ruchu pieszego oraz rowerowego w taki sposób, aby zachowane zostało bezpieczeństwo ruchu, ZIKIT zmuszony będzie do rezygnacji z budowy wydzielonego ciągu rowerowego i prowadzenie ruchu rowerowego w ruchu ogólnym.

Dodatkowo informujemy, iż ZIKIT nie przesyłał do Rad Dzielnic do opiniowania rozwiązań projektowych. Uczynił to Wykonawca, wyprzedzająco przekazując do Dzielnic opracowania, które były w trakcie opiniowania w ZIKIT. Są to opracowania robocze, zatem mogą podlegać znacznej, jak i być może całkowitej modyfikacji.

Zestawiając powyżej zarysowane uwarunkowania z okolicznością braku stanowienia przez Program funkcjonalno-użytkowy projektu organizacji ruchu, podlegającemu rozpatrzeniu przez ZIKiT, działającego jako zarządzający ruchem, bezprzedmiotowym jest odnoszenie się do spostrzeżeń zamieszczonych w przedmiocie przewidzianego w Programie oznakowania, które może zostać zastosowane zgodnie z zapisami powszechnie obowiązującego prawa pod pewnymi warunkami. Obecnie prowadzone są prace dotyczące weryfikacji przyjętych rozwiązań w poszczególnych częściach przekazywanej przez Wykonawcę dokumentacji, która ma wyłącznie charakter roboczy, jednakże przez ZIKiT działający jako wykonujący funkcje inwestora, nie zaś jako jednostkę wykonującą uprawnienia zarządzającego ruchem. Dopiero w sytuacji przedłożenia przez Wykonawcę gotowego projektu organizacji ruchu, możliwym będzie wystosowanie stosownego stanowiska, tj. zatwierdzenie lub odrzucenie projektu.